根据现有的用户条约来看，有些平台认为，共享单车的安全事故，完全应由消费者自己承担。永安行单车的服务协议，就显得十分霸道。协议约定：“乙方租车时应认真对所租公共自行车进行检查，确认车辆各部件的完整有效”、“若刷卡租车，即表明已认同所借车辆本身的安全性”、“此时使用租赁卡及接受相关服务过程中发生任何意外或伤害事故，乙方须自行承担”。简单的说，你骑上车，我除了收钱，任何责任都不负。

　　

　　且不说认为安全事故都可以用事先观察来排除，这个逻辑起点本身就不成立，而且，用格式化的条款去单方面的把观察义务推给消费者，既不合理，也未必合法。

　　

　　当一个消费者结束共享单车计费，一辆共享单车重新变为可租赁状态时，在逻辑上，它首先是被上一个消费者交还给了平台。显然，平台不可能完全把判断责任推给消费者。判断自己的产品是否安全，提供的产品是否安全是任何商家的基本责任。

　　

　　根据《消费者权益保护法》，经营者提供商品或者服务，造成消费者或者其他受害人人身伤害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入。造成残疾的，应当赔偿残疾生活辅助具费和残疾赔偿金。造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金等。

　　

　　相比之下，摩拜单车的“用户服务条款”基本上符合民事诉讼中"谁主张谁举证"的原则。摩拜的用户服务条款约定：“如用户不幸发生任何意外或事故，除非用户能证明该意外或事故是因自行车本身的固有缺陷直接导致的，否则本公司不承担相应任何法律责任。”

　　

　　某种程度上，此案真正引发关注的原因是，法律层面的判决会有着深远的商业意义。

　　

　　对于最后一公里的出行需求而言，消费者为了骑车，走上500米到有桩的地方显然是不划算的。所以，LBS技术与智能手机出现之后，涌现出来的无桩自行车，以其无需停在指定的地点，可以凭借手机寻找离自己最近的车等两大优势，迅速流行起来，成为最热的资本风口。

　　

　　然而，也正是共享单车的这个优势决定了，共享单车是在两个不特定的陌生人，在不特定的地方，不见面的交接。这就很可能导致公地悲剧。1968年英国加勒特·哈丁教授首先提出“公地悲剧”理论，简单地说，就是一项资源，很多人都有权使用，且没有权利阻止其他人使用，每个人都会过度的使用这个资源，最终使得资源提前枯竭。

　　

　　公地悲剧意味着人们使用共享单车的时候，不会如自家的车那么爱惜，共享单车在同等维护的情况下，车况会比私人自行车糟糕。甚至在当下各家平台竞争性投放的情况下，维护跟不上，共享单车得到的维护甚至比私人自行车还少的情况下，车况显然是堪忧的。例如，企鹅智酷的数据报告显示，初版小黄车用户上报车辆故障的比例高达39.3%；而《法制晚报》也曾报道说，在北京朝阳区青年路片区，ofo共享单车损坏率高达10%。

　　

　　对于更糟糕的车况，消费者的观察已经不足以排除所有危险。消费者的验车，在具体的消费场景之下，只能观察到那些明显的问题，比如大的断裂，刹车已经明显失灵，这就像对待自己的自行车一样自然。但是，对于共享单车，这很可能这是不够的。某种程度上，这就意味着，共享单车这种模式，本质上具有比单纯骑车更大的风险，这就是所谓风险的内生性。

　　

　　那么，该如何杜绝呢？

　　

　　其实，答案出人意料，却有在逻辑之中：风险并不重要，对于商业模式而言，重要的是，风险的收益大于风险的成本。这并非毫无人性的冷血判断，而是人类社会的现实。作为汽车的一种简化模式，摩托车的风险大于汽车，但其带来的收益大于风险，所以，作为一种商业模式，摩托车就可以存在下去。

　　

　　解决额外风险的一个办法是技术，在既定的国民素质的条件下，技术一定要能够克服人性，管住人，模式才真正成立。技术未必不能解决这个问题。比如现在的汽车，就配备了各种完备的传感器来检测汽车的情况，比如机油、刹车、安全气囊等，一些高级的汽车还配备的胎压检测，一旦出问题，就会亮起黄色或红色警示灯。至于飞机、高铁这种大型公共交通工具，则更是配备了各种检测装置。但是，显然这个成本是共享单车无法负担的。

　　

　　很多人认为保险是一个办法，其实，保险并不能解决问题。保险是个体面对不确定的风险的有效办法，但对于群体而言，对于整个样本空间而言，风险基本上是确定的，一定要发生的，是一项既定的成本。个体买车一定要上保险，但对于大的出租车公司而言，每年的事故开支是恒定的，何必让保险公司来赚这个钱呢？所以采取自己成立基金，也就是在内部成立保险公司的方式来解决事故赔付问题。对于单车平台也是如此，一年上亿的骑行次数，事故一定会发生。道理很简单，保险不是慈善行业，保险公司收的钱，一定会大于赔付出去的钱。羊毛出在羊身上，不管是平台自己赔付，还是购买保险，最终来源于消费者支付的费用。

　　

　　所以，法律的判决，最本质的影响是，会影响到平台对与公地悲剧带来的风险的分摊。或者说，对于共享单车这种商业模式的内生风险的分配。假设平台被分摊的风险大到一定程度，就会影响到共享单车商业模式的合理性，账可能就算不过来了。那么，这个时候，为了保留这一带来便利的技术与商业创新，消费者愿意为便利承担风险吗？

　　

　　无桩共享单车，因为无桩，交接均匀的分布在整个城市空间，所以，配备人员的成本是不可承担的。已有的政府经营的有桩自行车模式，虽然也是在两个陌生人之间交接，但是与无桩共享自行车不同的是，由于有桩且桩的数量有限，配备专门的工作人员就是一个可承担的成本。那么，这就意味着，当风险界定的边界发生偏移的时候，有桩共享自行车的劣势，很可能反过来变为优势。顺着这个逻辑，如果有桩自行车也不能赚钱，那么，这个模式就不成立了。

　　

　　（作者系上海金融与法律研究院研究员）